自去年12月以来，汽车行业因“缺芯”而减产、停产消息不时传来，备受关注。
近日，更有日本经济新闻报道，事态已经发展至德国、日本、美国等国政府出面请求中国台湾“当局”，协调台积电(TSMC)和联华电子(UMC)等全球芯片代工制造龙头企业增加产能。
日本经济新闻报道，对于增加产能请求，台积电方面虽礼貌回应，但已在事实上拒绝了请求。
PE投资公司同创伟业一位投资人对《中国经济周刊》表示，台积电方面拒绝，一方面是出于实际情况，因为已经无法再增加产能；另外一方面，也因为台积电等头部芯片制造企业，“看不上汽车用芯片”。
这为理解汽车行业的“缺芯”困扰提供了另外的视角。
梳理过去一段时间媒体对于汽车行业集体性“缺芯”原因的报道，概言之，车企在疫情初期预判未来消费需求走弱，主动削减芯片订单，但2020年下半年开始，全球车市意外复苏，打得车企措手不及。因芯片厂商主要产能已投放给消费电子芯片，即便紧急下单增加车用芯片产能，仍需经过半年到一年生产周期才见成效。
上述同创伟业投资人对《中国经济周刊》表示，芯片产能吃紧，本身即是车企缺芯减产的原因，同时也是芯片制造企业博弈更大话语权的结果。“因为芯片制造企业不愿意做低端的汽车芯片，要做就要涨价。”
汽车用芯片，无论从市场规模或技术含量看，都远逊色于消费电子芯片。
据《中国汽车报》数据，2019年，全球车规级芯片市场规模约2800亿元，仅占整个半导体市场10%。而据台积电财报数据，台积电2020年收入中只有3%来自汽车零部件。
在技术上，目前备受关注的智能汽车厂商多使用14纳米或12纳米制程芯片，如特斯拉FSD芯片使用三星14 纳米制程芯片，而在传统燃油车上，28纳米、48纳米制程芯片也不少见。这与消费电子芯片领域竞逐7纳米、5纳米、3纳米制程芯片，技术代际差距显著。
“汽车芯片也一直在芯片圈的鄙视链底端。没技术含量也就不挣钱。台积电它们肯定是更愿意做附加值高的领域。这也能保持优势。”同创伟业投资人对《中国经济周刊》表示，做汽车就是做供应链。因为汽车供应链链条长，行业内都是研判产能趋势、理顺供应链的行家里手。“ABB、福特、大众、丰田……这么多大厂的供应链专家同时反应迟钝、没有一点预警机制，这不太可能。”
“相比解释成对市场趋势的反应慢了，更可能地是，在车企和芯片企业、芯片代工企业谈具体涨价上，几方博弈把进度拖慢了。”
据日经等媒体报道，1月25日，台积电等企业将在半年内第2次提价。2020年秋，台积电等已经在局部实施了涨价。而此次涨价，台积电等仍将主要面向车载半导体，最多提价15%。
事实上，随着市场环境的变化，以台积电为代表的芯片制造企业，已经掌握了越来越大的话语权，正在打破它们老乡提出的“微笑曲线”理论。
中国台湾宏碁集团创始人施振荣在1992年为了“再造宏碁”，提出著名的“微笑曲线”理论。他认为，在产业链中，高附加值通常出现在前端的研发设计以及后端的品牌营销，而中间的制造环节是利润最低的。企业要想在激烈的市场竞争中活得更好，应朝“微笑曲线”两端发展。理论提出后，一时成为海峡两岸产业发展的主流“指导思想”。
但台积电们正在“解放思想”。
据台积电2020年财报，台积电2020年全年营收13392.55亿元新台币(约合3083亿元人民币)，实现净利润5181.58亿元新台币(约合1192亿元人民币)，净利润率为38.7%。
同期，苹果公司2020年(因会计期间不同，相当于苹果财报的2020年中报至2021年一季报期间)营收7459.03亿美元(约合48069亿人民币)，净利1643.89亿美元(约合10594亿人民币)，净利率为22.0%。
虽然苹果公司的绝对值大，但在净利润率上，台积电是苹果的将近2倍。而2015-2019年台积电净利润率在32.27%~36.35%之间。
“掌握更大话语权，能选择生产什么、不生产什么的背后、把‘微笑曲线’倒扣在地的背后，都是因为台积电所从事的芯片制造等高端制造领域，本身科技含量高。制造业low(低端)不low，全在于能不能掌握核心科技。国外的德国制造能卖出好价钱，国内的格力被看好，都是因为掌握了核心科技。”前述投资人评价。